"Avijacija sama po sebi nije inherentno opasna, ali u još većoj meri od mora, strašno se ne voli nikakva nebriga, nesposobnost ili zanemarivanje".
- Capt AG Lamplugh, britanska grupa za osiguranje avijacije
Prema Udruženju za vazdušni saobraćaj, osoba je mogla da leti svake godine 3.859 godina a da nije uključena u avionsku nesreću. To je stopa nezgode jedne nesreće za svakih 1,4 miliona letova, prema izveštaju CNN-a (na osnovu podataka iz 2009. godine).
Vazdušni put danas ostaje siguran, delimično zahvaljujući istraživanju nesreće. Nalazi istraživača nesreća otvaraju put za važna poboljšanja u pogledu sigurnosti u vazduhoplovstvu, kao što su nedavne izmjene pilot aktivnosti i zahtjevi za odmor, koji se odnose na problem zamora pilota koji je bio faktor u mnogim izvještajima o nesrećama. Ove promene sprečavaju nesreće i spašavaju živote.
Proces istraživanja nesreća je prilično jednostavan na papiru, ali može biti komplikovan od nematerijalnih stvari kao što su politika, pravna dejstva i međunarodne razlike, kao i fizički zahtevi kao što su oštrog terena ili oštećenja nakon vremenskih nesreća. Postoji mnogo stranaka i faktora uključenih u istraživanje nesreća vazduhoplova, kako je navedeno ispod.
Ko je uključen u istragu?
- IIC: Svaka avionska nesreća imaće istražitelja ili IIC-a. Ovo je kompanija ili entitet zadužen za celu istragu.
- NTSB: U Sjedinjenim Državama, Nacionalni odbor za bezbednost saobraćaja je autoritet za istragu avionske nesreće, izuzev nekih državnih i vojnih nesreća. Pored svojih unutrašnjih dužnosti, zvaničnici NTSB-a često se pozivaju da pomognu u stranim nesrećama na osnovu njihovog visokog nivoa iskustva i znanja. Osim toga, NTSB može da odabere da istraži slučaj ili nesreću koja bi normalno istraživala da bi završila studije kako bi dodatno poboljšala bezbednost vazduhoplova.
- ICAO: Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva nema ovlaštenja nad istražnim odborom jedne zemlje, ali proizvodi standarde i protokole koji treba pratiti za nesreće koje predstavljaju dvije ili više zemalja.
- FAA: Iako neki misle da FAA treba da istražuje nesreće u avionu, sretni smo što ne! Oni učestvuju, uglavnom da bi utvrdili da li su neki propisi prekršeni i da su uopšte svjesni pitanja sigurnosti i pravnih radnji koja bi mogla biti neophodna.
- Lokalna policija / vatrogasci / medicinski ispitivači: U slučaju nesreće na aerodromu, plan za hitne slučajeve aerodroma stupa na snagu. Iz očiglednih razloga lokalna vatra, policija ili medicinski radnici mogu biti svjedoci događaja neposredno nakon nesreće i važni su za istragu.
- FBI: FBI se uključuje kada nesreće uključuju kršenje nacionalne bezbednosti ili terorizam.
Ostali: Razne druge organizacije i zvaničnici mogu biti uključeni u proces post-istrage na jedan ili drugi način, ili doprinoseći istrazi, kao svedoku ili kao u slučaju medija, logističkog dodatka. Ove druge grupe mogu uključivati proizvođače zrakoplova, operatere vazduhoplova, osiguravajuća društva, svaki EPA, medije ili nezavisne istraživače i konsultante.
Prioriteti nesreće:
S obzirom da NTSB ne može istražiti svaku nesreću koja se dešava u ekstremnim detaljima, moraju provesti svoje vrijeme gdje je to najvrednije. Dakle, avionske nesreće su podeljene u četiri kategorije od "glavne istrage" do "ograničene istrage".
Verovatno će se sprovesti velika istraga u slučaju da uključuje veliku avio-kompaniju, važne ljude ili terorizam. Cijeli tim ljudi i resursa bit će posvećen velikoj istrazi.
Ograničena istraga, sa druge strane, uključuje uglavnom lake nesreće aviona, za koje NTSB razmatra izveštaj koji je dostavio operater. Prema istraživaču Air Safety Grant Brophy, "ograničene nesreće se tipično istražuju telefonom sa raznim stranama, na osnovu informacija prijavljenih u obliku NTSB 6120.1".
Na sceni
Ako je nesreća dovoljno velika ili dovoljno važna, IIC će pokrenuti "Go-Team", koja je grupa ljudi predodređenih da reaguju na nesreću veličine, kao što je nesreća avio-prevoznika. "Go-Team" obično uključuje IIC, član NTSB-a i različite stručnjake, u zavisnosti od tipa nesreće. Ako na primjer postoje preliminarne informacije o tome da motor nije uspio, učestvovaće proizvođač motora i inženjeri motora.
Čak i pre nego što stignu na scenu, IIC će raditi na uspostavljanju operativne baze iz koje se mogu organizirati svi članovi i dati posebne zadatke.
Lokalna policija, vatra i spašavanje će biti koordinirani, kao i sigurnost lokacije za slučaj nesreća i medijskih inicijativa, kada je potrebno.
Pre svega žrtve i svedoci će biti identifikovani i dati pomoć.
Zatim se olupina ispita, fotografira, snima i čuva. U nekim slučajevima, to se šalje da se dodatno ispituje u laboratoriji.
Tokom istrage preduzete su mjere kako bi se osigurala oštećenja na način opasnog materijala i drugih opasnosti do istražne posade. Tada će istražitelji raditi na svojim budućim zadacima, u zavisnosti od individualnih potreba.
Analiza ostataka vrši se za određivanje uticaja, brzine i ugla sletanja. Status propelera, instrumenti letenja, pa čak i putnička sjedišta mogu puno reći istražiteljima o tome šta se moglo desiti.
Nalazi i izvještaji
Kada je terenska istraga završena i svaka strana se vraća u svoju funkciju, izveštaji su napisani u vezi sa nalazima. Svaka strana u istrazi obično izrađuje sopstvene nalaze i analizu nesreće i dostavlja ih NTSB-u. NTSB razmatra svaki izveštaj i završava sopstveni izveštaj o nezgodama. Na kraju, (ponekad godinama nakon nesreće) izvještaj će biti završen. Članovi javnosti mogu pretražiti bazu podataka NTSB o izvještajima o nesrećama kako bi saznali detalje o određenim nesrećama.
NTSB izveštaji o nesrećama aviona se široko koriste u vazduhoplovnoj industriji. Izveštaji su temeljni i NTSB se trudi da celu priču uključi sa nepristrasnog stanovišta. NTSB takođe izrađuje sigurnosne preporuke u svakom izveštaju različitim stranama, kao što su FAA, proizvođači aviona, avio-kompanije i kontrolori vazdušnog saobraćaja. Ove preporuke često podstiču akciju od organizacija kao što je FAA, sprečavajući buduće nesreće i na kraju, spašavajući živote.
Izvori:
- NTSB.com
- Istraživanje nesreće aviona , 2. izdanje (2006), Richard H. Wood i Robert W. Sweginnis